Малая авиация встает на крыло. В Салехарде обсудили перспективы авиаперевозок

Всего несколько секунд разбега и шасси самолета отрываются от взлетной полосы. Таким коротким взлетно-посадочным умениям удивляются даже опытные авиаторы, а их на летном поле достаточно. В новой версии «старичка» Антонова поменяли двигатель и теперь он работает не на авиабензине, а на керосине. Что значительно удешевило его эксплуатацию. К тому же, он прост и надежен, как и его советский предшественник.

«Скорость у него минимальная, меньше даже 40. Уникальный самолет, особенно для различных не только грузопассажирских перевозок, но и для выполнения разных задач, это и лесоохрана и помощь в оценке пожарной обстановке. Если оценивать экономические показатели, применить вертолет или этот самолёт, то самолёт будет 6–12 раз дешевле», — объясняет Анатолий Квашнин, председатель Наблюдательного совета "Авиасоюза", Герой РФ, генерал армии.

Он отлично себя чувствует как на огромных, так и крохотных аэродромах с малой прочностью грунта, в том числе ледовых и заснеженных. Да и низкие температуры ему море по колено. Модернизированный АН-2, казалось бы, идеально подходит для Севера. Единственное препятствие для широкого применения этого биплана — отсутствие сертификата.

«Мы споткнулись на том, что у нас в стране нет нормативно правовой базы. Узаконить эти самолеты, чтобы они могли перевозить пассажиров, перевозить грузы, почту, авиационные работы. Так случилось, что у нас сертификат имеют самолеты, которые созданы после 1994 года», — говорит Пётр Кожевников, генеральный директор ООО «Русавиапром».

То есть сейчас сертифицировать новую «Аннушку» может только украинский завод-изготовитель. Ассоциация региональной и малой авиации «Авиасоюз», созданная всего месяц назад, пытается ускорить решение подобных вопросов.

«Цель „Авиасоюза“ — соединить возможности общественности совместно с органами государственными и региональными власти для того, чтобы малая и региональная авиация заработала, как можно быстрей во всех субъектах РФ, особенно в условиях Крайнего Севера», — объясняет Алексей Новиков, президент «Авиасоюза», Герой России, заслуженный военный летчик РФ.

Это первое выездное собрание «Авиасоюза». И проходит оно на Ямале не случайно. Почти половина нашей территории — полное бездорожье. Такая же беда от Урала до Дальнего Востока. Связать между собой города и села можно только воздушным транспортом. Еще один самолет, которому под силу поднять с колен малую авиацию на Севере — канадский Твин Оттер. Он прилетел к нам прямиком из страны кленового листа. И разработан специально для полета в экстремальных природных условиях. Только один пример — именно этот самолёт спасал арктическую экспедицию при температуре минус 75 градусов.

О покупке в авиапарк этих двух самолетов, окружное правительство пока не говорит. Но и не отрицают, что новая авиатехника нам необходима.

«Мы все знаем, что авиация — это вещь достаточно дорогая, и сегодня, более 50% стоимости внутренних перелётов субсидируется правительством ЯНАО. Задачи сегодня, перевести это в доступную категорию и для этого необходимо восстановить систему малых аэродромов», — говорит Алексей Ситников, первый заместитель губернатора ЯНАО.

В среднем в России стоимость одного билета на самолет внутри страны равна средней месячной зарплате. В США полет обойдется пассажиру не больше, чем в 5 процентов от его зарплаты. А ведь когда-то мы едва ли не обгоняли Америку по уровню развития гражданской авиации.

Надо понимать, что процесс возрождения малой авиации непрост. Нужна политика аэрофикации страны. И в первую очередь — необходимо вернуть самолетостроение. Сегодня 95 процентов полетов проходит на судах западного производства. Их дорогое обслуживание мы ощущаем на своем кошельке. Когда о проблемах заговорили вслух, можно надеяться, что начало положено, в этом уверены все участники заседания. Здесь, как и в любом деле, главное — сделать первый шаг.